Wussten Sie, dass 85% aller fatalen Unfaelle in der privaten
Fliegerei letztlich auf nur einen einzigen Umstand zurueckzufuehren sind?
Sinkt die Geschwindigkeit des Flugzeugs unerkannt vom Piloten unter ein Minimum, neigen klassische Konfigurationen dazu, ueber einen Fluegel abzukippen. Versucht der Pilot, das mit dem Querruder zu verhindern, wird es schlimmer – der Flieger leitet oft eine Trudelbewegung ein. Um diese Bewegung sicher wieder auszuleiten, braucht es viel Flugerfahrung und kuehles Blut. Beides ist Hobbypiloten oft nicht gegeben.
Das war fuer mich vor 40 Jahren einmal der Anlass, ein Flugzeug zu entwickeln, das eben diesen Fehler der klassischen Konfiguration vermeiden sollte. Heraus kam dann schliesslich ein Boxwing, ein „Doppeldecker“ ohne klassisches Leitwerk, mit 2 Flaechen, die in der Hoehe und in der Laengsachse gestaffelt waren.
Der Flieger wurde beruehmt fuer seine sicheren Flugeigenschaften.
Damals musste ich ihn allerdings mangels Vermögen als Ultraleichtflugzeug, also extrem
leicht bauen.
Ein Vorteil, wie sich bald herausstellte, denn so waren Verbesserungen
leicht machbar. Geld gab es Ende der 80er für mich nicht per crowdfunding, sondern
nur von der
Sparkasse. Fein dosiert, weil ich kein Haus als Sicherheit hatte,
sondern nur eine patentierte Idee.
Die habe ich umgesetzt. Eines wurde mir allerdings erst im Laufe der Zeit klar:
Meine Konfiguration erzeugt ein stabiles, gegen
Geschwindigkeitsverlust weitgehend unempfindliches,
gekruemmtes
Stroemungsfeld, in
dem die beiden Fluegel arbeiten. Die Auftriebsanteile der beiden Fluegel im
gemeinsamen Stroemungsfeld gleichen sich bei Stoerungen immer selbsttaetig und
vor allem stabilisierend aus. Gut so.
Dieses von ihm erzeugte Stroemungsfeld "nimmt der Flieger immer mit", es bleibt ihm auch dann erhalten, wenn der Pilot das Flugzeug aus Versehen oder absichtlich fast "zum Stillstand" bringt und es in einen stabilen Sackflug übergeht. Das Flugzeug bleibt in diesem Zustand voll steuerbar, da die Hoehen- und Querruder an der unteren, hinteren Flaeche liegen, die im Sackflug wie durch einen sehr großen Schlitz zwangsangeströmt wird. Was sich durch Induktion dann wieder auf den oberen Fluegel vorteilhaft auswirkt. Ein "selbstheilendes" Fluegelsystem.
Sehen konnte man dieses gemeinsame Stroemungsfeld uebrigens auch. Bei dem richtigen Sonnenstand wirkt das homogene Stroemungsfeld wie eine Linse und der Schatten des Fliegers, der über die Landschaft gleitet, erhaelt dann einen sehr hellen "Heiligenschein". Fritz Sperling hiess der Pilot, der mich als guter Vielflieger als Erster fragte, was denn das fuer ein Heiligenschein sei, der ihn da öfter übers Land begleite. Jetzt weiß er es.
Tatsächlich wurde diese Art von Flugzeugen in der Vergangenheit schon oft erprobt, weil sie als Modell gut folgen. Dann aber immer wieder verworfen wurde, weil das Original "die Kurve zumachen" - in einen Spiralsturz übergehen wollte. Wir stellten fest, das mein Flieger das nicht tat, weil die Flügel begrenzt flexibel ausgeführt waren. Der obere konnt sich in der Kurve etwa verdrehen und zusätzlichen Auftrieb gegen das Eindrehen in die Kurve erzeugen und so die Instabilitaet in der Kurve vermeiden. Das konnte man exakt einstellen.
Heute kann man statt der Flexibilitaet fuer große Flugzeuge gerne auch eine neuartige Klappenfunktion vorsehen, die ich in der Simulation erprobt habe. Damit ist das alte Problem der Tandem-Boxwings nach hundert Jahren endlich geloest!
Interessant dazu auch die immer wieder neu gemachte Erfahrung: Kaum
hat man ein Produkt fertig und es funktioniert, steht schon jemand
daneben und sagt: Das ist ja einfach gelöst, so hätte ich es auch
gekonnt. Und behauptet dann, eigentlich sei es ja sowieso seine Idee.
So ist es bei Flugzeugen, Booten und anderem mehr. Immer das Gleiche mit diesen Buben. Sogar im christlichen Bayern.
Mehr zu Flugzeugen auf meiner alten Homepage. (Leider werden dort je nach Browser alle Übersetzungen aus dem Englischen wieder zurück ins Deutsche transferriert. Die Homepage wird überarbeitet werden. Irgendwann.)